Nel deserto del Bahrain l’acqua non arriva dal cielo, ma dai bordi pista. È lì che nasce un’idea semplice e radicale: bagnare l’asfalto per capire come dare fiducia ai piloti quando piove davvero.
Di notte, a Sakhir, il vento porta sabbia e silenzio. Le luci disegnano curve pulite, quasi irreali. Immaginare gocce su quell’asfalto sembra un gioco. E invece è un lavoro di fino. La Formula 1 vive di controllo, di dati, di piccole verità verificate. Anche quando si parla di pioggia.
Negli ultimi anni i piloti hanno spesso criticato le gomme da bagnato più estreme. Le usano poco, le abbandonano appena la pista migliora. Le intermedie sono diventate la scelta preferita al primo varco di asciutto. Il risultato? Gare spezzate, tanta prudenza, poche certezze. La sicurezza viene prima di tutto, ma serve una finestra più larga per spingere senza bruciare il margine.
Perché testare il bagnato nel deserto
Il Bahrain International Circuit misura 5,412 km e 15 curve. Piove raramente. Proprio per questo è un laboratorio ideale. Niente temporali imprevedibili. Niente diluvi che cambiano in un giro. L’impianto di irrigazione del tracciato consente di “creare” pioggia su comando, con uno strato d’acqua costante e ripetibile. È il tipo di scenario che una casa gomme sogna: stessa curva, stessa velocità, stessa umidità dell’asfalto. Giri sovrapponibili, confronti puliti.
E qui arriva il cuore della storia: Pirelli userà l’impianto di Sakhir per mettere alla prova le sue full wet e allargarne la finestra di utilizzo. L’obiettivo è chiaro. Scaldare prima il battistrada. Limitare il surriscaldamento quando la pista migliora. Aumentare la resistenza all’aquaplaning con un disegno capace di espellere grandi volumi d’acqua alle alte velocità. E, soprattutto, dare ai team un margine decisionale più ampio tra intermedie e wet.
Cosa si misura in pratica? Delta di tempo tra wet e intermedie a parità di livello d’acqua. Tenuta in ingresso, trazione in uscita, risposta ai carichi laterali nelle curve lente e in quelle veloci. Degrado su run lunghi, perché la pioggia cala, ma il consumo resta. Spray e visibilità, che sono un tema di sicurezza prima ancora che di performance. Sensori di temperatura, telemetria fine, confronto con i modelli in fabbrica. Sono dati “vivi”, utili a correggere mescole e carcasse prima del prossimo aggiornamento regolamentare.
Ad oggi non c’è un calendario reso pubblico per queste prove, né un numero ufficiale di set dedicati: il programma può cambiare in base a meteo, logistica e disponibilità pista. Ma il senso è limpido. Creare evidenze ripetibili là dove, in gara, regna l’imprevisto.
Cosa cambia per piloti e spettacolo
Se la finestra di utilizzo si allarga davvero, i piloti avranno più confidenza nel restare con le full wet quando serve, senza la corsa affannosa alle intermedie. I direttori di gara avranno parametri più chiari su ripartenze e safety car in condizioni difficili. E chi guarda da casa potrebbe ritrovare duelli puliti sul bagnato, senza il timore costante del “tutto o niente”.
C’è anche un aspetto umano. Chi vive in Medio Oriente conosce l’odore dell’asfalto bagnato d’irrigazione: è breve, quasi timido, ma intenso. Ora immaginate quel profumo sotto i riflettori di Sakhir, con una scia d’acqua che si alza dietro una monoposto blu-riconoscibile. La Pirelli insegue proprio questo: non un miracolo, ma un margine di fiducia in più. Basterà a trasformare la pioggia da minaccia a opportunità? L’immagine è lì, tra i fili d’acqua e il ruggito spento del bagnato. Sta a noi, la prossima volta che arriveranno le nuvole, riconoscerla.
